Genova “in ritardo” sul 2030, Legambiente e Fiab: «Servono scelte coraggiose, a partire dalle zone a trenta chilometri orari»

4 Marzo 20264 Marzo 2026

Presentato al Genova Blue District il dossier “Genova e il divario 2030”: numeri alla mano, la città è lontana dagli obiettivi su traffico, sicurezza stradale, spazio pubblico, piste ciclabili e qualità dell’aria. Le associazioni chiedono una svolta su velocità, trasporto pubblico e mobilità attiva, mentre sul tavolo arrivano anche una proposta per rendere più sicuri i mezzi pesanti e un collegamento ciclabile protetto fino all’Istituto Gaslini

Genova è davanti a un bivio che non ha più molto margine per i rinvii: o cambia passo adesso, oppure il traguardo del 2030 rischia di restare uno slogan buono per i convegni. È il messaggio che arriva dal Genova Blue District, dove è stato presentato il report “Genova e il divario 2030 – Dove siamo e cosa manca”, un’analisi tecnica curata da Legambiente Liguria e dalla Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta di Genova che mette in fila indicatori ambientali, di sicurezza stradale e di qualità urbana e li confronta con obiettivi e benchmark di città più avanzate. Il punto, spiegano le associazioni, è che il “divario” non è una sensazione: è misurabile, quindi colmabile, ma solo se le scelte diventano coerenti e immediate.

Nel quadro che emerge, il traffico resta una zavorra persino in una città che, sulla carta, non ha un tasso di motorizzazione tra i più alti: a Genova ci sono 47 auto ogni 100 abitanti e l’asticella indicata per il 2030 scende sotto 35, ma la morfologia urbana amplifica gli effetti di ogni veicolo in più e rende più difficile “respirare” nelle strade strette e nei corridoi di scorrimento. Accanto alle auto pesa anche il ruolo strutturale dei mezzi a due ruote, con 28 motocicli ogni 100 abitanti, un valore che nel report viene messo in relazione con occupazione di spazio, conflitti tra utenze e aumento dell’esposizione al rischio per chi si muove a piedi o in bicicletta.

È proprio sulla sicurezza che il dossier alza la voce con maggiore decisione: i dati sull’incidentalità parlano di circa 8,17 morti e feriti ogni mille abitanti in un anno, una distanza enorme rispetto all’obiettivo 2030 fissato dai piani nazionali che punta a ridurre drasticamente le vittime della strada. In questa cornice, la ricetta proposta dalle associazioni non si limita a invocare più controlli: chiede un cambio di paradigma fatto di moderazione del traffico, riduzione delle velocità e protezione dell’utenza vulnerabile, perché la sicurezza stradale, ricordano, non è un capitolo separato dall’ambiente e dalla salute.

Sul fronte dell’aria, il report racconta una città che con le polveri sottili si tiene su valori relativamente più favorevoli rispetto ad altre realtà, ma con un nodo critico che resta il biossido di azoto: nel 2025 la media annua indicata è 27 microgrammi per metro cubo e, per allinearsi ai nuovi obiettivi europei al 2030, serve una riduzione nell’ordine del 26 per cento. È qui che interviene Stefano Bigliazzi, presidente di Legambiente Liguria, che lega il tema dell’inquinamento alle scelte sulla mobilità e mette in guardia dall’illusione di cavarsela senza incidere sul traffico: «I dati dell’inquinamento a Genova dicono che, se con il particolato siamo nei limiti di legge, per il biossido di azoto siamo ancora lontani dai valori che si dovranno raggiungere entro il 2030», sottolinea, aggiungendo che l’elettrificazione delle banchine portuali potrà aiutare ma non basterà se una delle cause principali resta la circolazione veicolare.

Da qui l’insistenza su una misura che in Europa è diventata quasi un “nuovo standard” urbano: la città a trenta chilometri orari. Stefano Bigliazzi la descrive come la risposta che tiene insieme aria e sicurezza, ricordando che molte capitali dell’Europa occidentale hanno già fatto questa scelta ottenendo risultati sia sul fronte degli incidenti sia su quello ambientale, e rivendicando un effetto spesso sottovalutato: la soddisfazione dei cittadini una volta che la trasformazione entra a regime. «La risposta, a nostro avviso, è la stessa che serve per ridurre gli incidenti stradali ed i relativi morti e feriti: la riduzione della velocità», dice, fino all’auspicio finale: «Per questo auspichiamo che anche la città di Genova intraprenda questo percorso».

La fotografia sullo spazio pubblico è altrettanto netta e, per certi versi, ancora più “impietosa”: la superficie pedonalizzata indicata è 8,3 metri quadrati ogni 100 abitanti, contro un valore di riferimento di 223 nelle città più virtuose. Anche le zone a traffico limitato, secondo gli indicatori riportati, restano concentrate e poco diffuse, mentre sulla ciclabilità il divario non è solo quantitativo, ma soprattutto di continuità e riconoscibilità della rete: le infrastrutture ciclabili, misurate in “metri equivalenti”, sono 1,11 ogni 100 abitanti a fronte di un riferimento di 31,5, e le piste ciclabili comunali arrivano a 21,9 metri ogni 100 abitanti contro una media di riferimento di 115. In sintesi, per chi prova a muoversi in bici Genova appare ancora come un mosaico di tratti isolati, più che una rete capace di sostenere gli spostamenti quotidiani.

Dentro questo scenario si inserisce il tema del trasporto pubblico, descritto come asse strategico ma ancora lontano dall’attrattività necessaria per togliere spazio e centralità all’auto privata: la domanda di trasporto pubblico urbano viene quantificata in circa 300 viaggi per abitante all’anno, con l’obiettivo 2030 a 400. Il report richiama anche la transizione energetica della flotta, indicando una quota attorno al 17 per cento di mezzi completamente elettrici tra autobus e filobus attualmente in servizio, mentre sul versante della mobilità condivisa viene evidenziata una dotazione di biciclette in condivisione molto ridotta, circa 0,32 ogni mille abitanti. È un quadro che, nelle conclusioni, spinge a ragionare non solo su investimenti e rinnovo mezzi, ma anche su strumenti di gestione della domanda e integrazione tra modalità, con l’idea che la tecnologia da sola non basti se non cambia il peso dell’auto negli spostamenti urbani.

In sala, la politica cittadina raccoglie l’assist. L’assessore alla mobilità, trasporti e rapporti sindacali Emilio Robotti definisce il report un indicatore utile per orientare le politiche dei prossimi anni verso una mobilità più sostenibile, sicura e inclusiva, e lega in modo esplicito le misure proposte a una strategia complessiva: «Potenziare e incentivare l’utilizzo del trasporto pubblico, creare zone a trenta chilometri orari, strade scolastiche e spazi riservati ai pedoni e alla mobilità dolce, ridurre il traffico e lavorare per l’affermazione di una cultura della sicurezza stradale, rientrano in una strategia complessiva per migliorare concretamente la vita quotidiana delle cittadine e dei cittadini genovesi», afferma, promettendo un percorso «trasparente e condiviso» con associazioni e comunità territoriali e richiamando la sfida del contrasto ai cambiamenti climatici.

La presentazione però non si limita al “dossier madre”. Sul tavolo arriva anche un focus dedicato ai mezzi pesanti in città, con un’analisi delle criticità della loro circolazione sulla rete urbana e dell’interazione con pedoni e ciclisti, dove il rischio maggiore viene ricondotto soprattutto alle manovre a bassa velocità e alle svolte con angoli ciechi. In questo capitolo, la proposta si fa molto concreta: inserire nei capitolati comunali e negli ambiti prioritari l’obbligo di sistemi di rilevamento e segnalazione per pedoni e ciclisti sui mezzi pesanti, dai sensori anti-angolo cieco a radar e telecamere, prevedendo anche una fase pilota con monitoraggio. A spiegare il perché, con toni che non lasciano spazio a interpretazioni, è Romolo Solari, presidente della Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta di Genova, che porta anche un dato di contesto: negli ultimi cinque anni, ricorda, sono stati registrati quattro incidenti mortali che hanno coinvolto mezzi pesanti. «Quattro vite spezzate non sono una statistica: sono un segnale inequivocabile che il sistema così com’è non è sufficiente», dice, chiedendo misure strutturali e una chiara assunzione di responsabilità.

Il terzo tassello, infine, riguarda uno dei nodi più sensibili della città, dove salute, scuola e mobilità si incrociano ogni giorno: l’area dell’Istituto Giannina Gaslini e il collegamento ciclabile tra Corso Italia e la direttrice verso Nervi, con attenzione particolare alla sicurezza davanti alle scuole e ai presìdi sanitari. Qui entra in campo il Gaslini Green Team con una proposta che punta a trasformare una strada ordinaria in un corridoio urbano più sicuro e funzionale, un caso studio declinato anche su via Cavallotti, indicata come primo tratto su cui applicare una soluzione progettuale; la proposta è attribuita all’architetta paesaggista Angela Gambardella. A mettere la firma politica e culturale dell’iniziativa è Alessia Franceschi, che la sintetizza così: «Il Gaslini Green Team chiede con convinzione la realizzazione di una pista ciclabile continua e protetta da Corso Italia fino a Nervi, con priorità al collegamento diretto con l’Istituto Giannina Gaslini. Non si tratta di un’opera simbolica, ma di un’infrastruttura necessaria per garantire un accesso sicuro e dignitoso a dipendenti, pazienti, famiglie e utenti che scelgono la bicicletta per raggiungere l’ospedale».

Messa insieme, la giornata al Genova Blue District consegna una lettura che non si limita alle percentuali: la transizione verso una Genova più sana, più sicura e più accessibile passa da scelte che ridisegnano lo spazio e cambiano abitudini, e l’idea di fondo è che la città non sia frenata da impossibilità tecniche, ma da priorità che vanno riscritte. È una sfida politica, prima ancora che ingegneristica, e proprio per questo, nel messaggio conclusivo delle associazioni, la parola che torna più spesso non è “progetto” ma “coraggio”.

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